[二手车之家 行业资讯] 上一期的末尾我留下了两个问题：一、本田为何开发旗下超跑NSX？二、为何有人称本田NSX是“东瀛法拉利”？说到这些就不得不提本田NSX的发展历程，本期我将一并奉上。大家有更多的类似话题想聊也可@夜行西雅图告诉我。废话不多说，我们进入“本田模式”——直切主题。文章内容含部分编辑个人见解，大家切勿上纲上线，看个高兴就好。传送门：《本田F1赛事发动机的辉煌》。
文中介绍的关于挑选二手车的技巧源于编辑的经验分享，购买二手车有风险，我们不保证用文中提到的内容挑选车辆就可以万无一失，以下内容仅供参考。
欲知本田为何开发NSX还要从上世纪70年代的大环境说起。当时的日本经过战后20多年的复兴，经济上出现了强劲的发展势头，索尼、松下、丰田、本田等一些民营企业在完成资本积累及技术创新后，由内向型企业转变为外向型，并逐渐发展为跨国集团。
而“石油危机”的爆发如同一片乌云，遮盖着北美的上空，笼罩着美国的车企，逼迫着那些大排量的肌肉车不断退化，最终走向灭绝。
当时人们的目光纷纷投入排量更小，相对经济省油的日系车。不可否认的是，当时杀入北美市场的本田思域的关注度一度飙升。这无疑为本田公司的资金注入起到了积极作用。
80年代的日本车企及家电出口大增，成为创汇的龙头企业。与此同时，日本一些大型企业胃口大张，SONY耗巨资34亿美元购买“美国的灵魂”的好莱坞哥伦比亚公司；松下斥资61亿美元购买环球电影公司；三菱重工更是傻到出资8.5亿美元收购“美利坚标志”之称的纽约洛克菲勒中心51%的股份。
那时候大量日货流入中国，如“808”双卡收录机，甚至中国的城市家庭中，几乎家家户户都有了日本的TDK录音带。
汽车出口已经是日本厂商不能割舍的一块“大肥肉”。1985年，日本汽车年产量1227万辆，占世界汽车总产量近30%，而其中用于出口的占比55%。丰厚利润的背后则是极大的依赖，而过度依赖也必将导致一系列的问题，后文会提到。
不想写文章的车迷不是好编辑（开个玩笑）。仅仅拥有家用车市场是不能满足日本车企那疯狂的胃口的。虽然丰田曾在1967年推出了FMR（前中置后驱）车型——TOYOTA 2000GT，并一举揭开了日本的跑车史（也有说是1962年的王子Skyline Sport），但过少的产量与较低的动力并未让丰田与消费者满意。（据悉，当时Toyota 2000GT仅生产了351辆。）
1984年，日本丰田汽车公司参考菲亚特X1/9的外观与结构，推出了其品牌下的首款中置跑车MR2，要知道，丰田在此之前可根本没涉足过中置后驱车型的研发。
虽然前置后驱、后置后驱、前置四驱车型在经过复杂的调校后也可以拥有不错的操控乐趣，但真要提到极限环境下车辆的操控、平衡、分配、重量等硬性指标，中置后驱无疑在结构上就要更胜一筹，这也是为何现今的F1赛车都会采用中置后驱的布局形式了。
80年代末至90年代初，本田以发动机供应商的身份先后助力威廉姆斯和迈凯轮车队连续赢得6届F1车队总冠军，此时的本田野心出奇的大。面对同行的性能跑车与世界级的超跑，本田如坐针毡。又不是没有能力，为何不造一辆超跑呢？它急需一辆能够证明自身实力的超跑。但想要证明自己，你必须要与行业标杆一较高下。这个技术车企酝酿着一个计划：造就一台媲美欧美超跑的车型，同时售价还要更亲民。
而在日本本土，丰田有Supra；日产有Skyline GT-R；马自达有RX-7，试问当时的本田有什么？或许你会说，本田有搭载B16A的Integra RSI（DA6），有4WS（四轮转向系统）的Prelude （BA1）。对，我承认，Integra与Prelude确实是不错的车，甚至霸占了一时的日本跑车市场。但毕竟它们是前置前驱车，先天的结构很难让它们完全充斥真正的“性能”二字，甚至它们的定位比Legend还低，这也注定它们离不开“买菜车”的头衔。本田想要的是什么？以本田的脾气你是知道的，它想证明自己！“别人能的我也能！”甚至是站在世界巅峰与高端大厂一较高下！
80年代的日本正直赶上“跳灯”（翻转式大灯）设计风，丰田有第二代、第三代Supra；日产有Silvia（S12）；个性的马自达就更不用说了，RX-7清一色的“大眼睛”让人久久难忘。这跳灯的设计让本田坚信不疑。
跟不上时代的车企注定将被淘汰，本田也得玩“跳灯”，于是本田将目光转向了跑车界的巅峰车企——法拉利身上。当时法拉利的很多车型都采用“跳灯”设计，其中法拉利302/328更是萌的翻天。其实本田将目光投向法拉利328还有另一原因，那就是法拉利328采用了中置发动机后轮驱动的布局，这正是本田绝佳的参考目标。
法拉利328搭载一台V型8缸的自然吸气发动机，由法拉利308 QV扩缸而来。采用博世K-Jetronic燃油喷射系统的前身并搭配Marelli MED 806电子点火系统，在7200rpm时可迸发270匹的强劲动力！0~96km/h加速时间仅需5.5s！极速可达267km/h！这性能放在现在看起来并不起眼，但在当时可绝对是多少人的梦想。所以，如果本田推出的跑车能够与法拉利实力相当，那便无需多言。
行动才是落实梦想的唯一准则，本田先是委托著名的意大利汽车设计公司——宾尼法利纳为其打造一款中置后驱的概念车，这款概念车命名为“HP-X”，并于1984年的都灵车展发布。而“HP-X”（Honda Pininfarina eXperimental)的命名也与宾尼法利纳相关。
车身设计远不如我们想象的那样简单，本田也不傻。专业的事情交给专业的机构成本显然更低，而且最终效果也有保障。本田对这个开发计划寄予厚望，希望能从它身上实现自己的超跑梦，得到世界的认可。
一个倔强的技术员有了钱很可能会做出连自己都害怕的事，何况一个倔强的车企？由首席设计师Masahito Nakano与执行总工程师Shigeru Uehara带领的设计团队操刀，根据概念车HP-X的设计理念及车身布局，刻绘出了一款全新的落地车型，这就是本田NS-X（New Sportscar eXperimental）。
1989年5月，芝加哥车展公众日第一天，讴歌展台人潮拥簇，一辆红色的跑车出现在大众眼前，这就是讴歌NS-X。由于本田在北美的销售策略，所以NS-X挂靠在本田的高端品牌——讴歌名下。
处于对上述原因的考虑，本田NSX没有采用纵置发动机，虽然缺乏一些极致的平衡性，不过考虑到横置发动机所节省的传动轴以及复杂的车架所带来的重量，也就不难理解NSX的理念。即，用有限的动力，尽可能的降低动力损失，减少负载，同时降低研发成本。不过这也成为一部分人无法接受它的原因。
虽然本田在年初就发布了NS-X，但并未量产。而同年的日产Skyline GT-R R32却在“真理之环”赶超了宝马M3与保时捷卡雷拉RS。那一年的明星桂冠显然被日产夺取，本田的动作确实晚了些。
一年后（1990年），本田将NS-X正式在日本本土发售，并更名为NSX。但麻烦接踵而至，刚出生的NSX还未向世人证明自己的实力，就被日系兄弟当头一棒。90年的东望洋大赛上，日产GT-R R32再次完虐众车坛老将，成功的将目光吸走。
麻烦还不止这些！车企之间的竞争都是小事儿，但经济危机可不那么容易对付。90年代初期，日本的经济泡沫崩溃，日元疯狂下跌，成百上千亿美元的财富化为乌有，经济增长速度迅速下滑，工厂产能下降，出口大幅缩减，过度依赖出口的日本车企受到巨大的冲击，这其中当然包括本田公司。
生不逢时是一种痛苦，相信很多人都能理解....对于本田NSX来说，它还面临着另一大考验——价格。由于本田在开发及调试NSX上投入了大量的资金，加之90年代后期日本泡沫经济的崩溃，如何尽可能的收回成本对于本田来说是不得不考虑的问题，这也是NSX的售价未如本田预期的一大重要原因。
以现在的眼光看来这显然不是高性价比的表现，而且也并没有像本田当初所想的那样（比法拉利328还要便宜）。要知道当时的法拉利328售价才62500美元，一个首次涉足中置后驱民用车领域的车企，造出来的车何德何能卖的比法拉利还高？（下文会提到）
文章之前提到了，本田在F1赛场的得利。而本田也毫不吝惜的将这些经验与技术运用到打造NS-X的过程中。与F1不同的是，考虑到可靠性，本田工程师不需要对这台发动机有极限上的压榨。他们需要一个完美的平衡点，一个既能保证动力，又能保证可靠性的平衡点。因此工程师并没有将那台2.0T（C20AT）发动机移植过来，而是选择了3.0L自然吸气的C30A VTEC发动机。
C30A（包括后期的C32B）的特殊之处在于，在本田的C系列发动机里，只有C30A与C32B采用了DOHC的配气结构，简单的说DOHC的好处就是可以在同一时间内对气门的控制多样化。而首次亮相的本田NSX上搭载的C30A发动机正是本田第三台运用VTEC技术的发动机，之前的为B16A及B16A1，搭载车型分别为本田Integra XSi（日）与本田CRX 1.6i-VT（欧）。而就此本田NSX也成为VTEC技术登陆北美的开拓者。那什么是VTEC呢？接下来就说说本田“大法”——VTEC。
用通俗的话说，进排气的调节就好似人的呼吸，调节进气提前角就好似在我们还未将废气吐出时就已经开始吸气（我只是举个例子，你们谁能?...），这样可以提高我们的换气效率。但这也有一定的极限，过早的进气或排气等，反而会使发动机的功率大大下降（以后聊i-Vtec时我们再说）。而可变气门升程的作用就在于，大多数情况下我们都是只靠鼻子进行呼吸的，而气门升程技术则是可以让你在运动时张大嘴去吸气或呼气，这样是不是就不憋得慌了？下面我们来看一组实物图。
本田的看家本领VTEC，即根据发动机的转速与节气门位置（开度），通过对摇臂运动的一致性调节，来改变单独气门的升程，增加进气量，从而弥补发动机在高转速下“缺氧”的现象。（别问我怎么知道的！人民币会让你记住一切...）而通过VTEC技术，本田也成为了世界上第一个能够实现气门正时及升程控制的厂商。
提钱太伤感情，继续来说这台C30A发动机吧。本田在C30A上毅然决然采用全铝发动机，并再次强化，采用钛合金曲轴、锻造活塞，提升部件强度的同时还能降低运动惯量，以便拥有更高的转速。（C30A的红线转速标定为8000rpm，实际上标定到9000rpm也是完全没问题的，只是本田比较保守。）而这些即便在20多年后的今天也并未全面普及，在当时而言…本田简直疯了！而疯狂的背后则是耀眼的成绩，本田NSX的0-100km/h加速时间也仅为5.5s与法拉利328棋逢对手。
塞纳对NS-X的悬架调教颇为细致，每一次工程师的调校他都会亲自试车，在试车后的会议上会把自己的见解毫无保留的告诉工程师。最多的时候这种会议一天要开5次。除此外，塞纳还在纽伯格林对NS-X的综合性能进行测试。
后来，本田将用于测试的2辆NS-X赠予塞纳，塞纳对这位“老伙计”更是爱不释手。
量产后的NSX车身及悬架采用全铝材质，铸造工艺，打造极致轻量化。而这也是全球首款采用全铝车身的量产车。采用全铝车身的本田NSX整车重量仅为1350kg（只比现款的奥迪A3（两厢版）重10Kg）。搭配5速手动/4速自动变速箱，得益于先进的空气动力学理念，其风阻系数仅为0.3cd。
虽然法拉利的这两款车在纽北的表现并不算理想，不过我们通过当年保时捷911 turbo（3.3T）的成绩（8分08秒07）也能看出本田NSX已然位列世界一流跑车的水准。
毕竟是民用车辆，本田在设计之初还是考虑到了一定的舒适型。而对于那些追求纯粹的驾驶感受的客户来说，本田在1992年为他们打造了NSX Type R（NSX-R）。“R”即“Racing”，而NSX-R则注定为竞技而生！而它的目标当然也必定是那匹黑马——法拉利F355（1994）。
至于一些人说法拉利推出F355是被本田NSX逼迫的结果，我认为没必要去“神化”，要知道那个时期法拉利的产品周期就在3-5年左右，而法拉利F355的推出完全符合法拉利的正常更新换代速度，这并不能说明什么。
95年，法拉利F355在纽北取得了8分13秒整的记录。同年，保时捷911 Turbo 3.6（Type 993）以8分12秒的成绩收官（这个成绩对于Turbo家族来说并不算理想），保时捷911 GT2（Type 993）则是跑出了8分09秒03。而本田NSX-R 则以8分03秒9的圈速再次领先法拉利并赶超保时捷。
我们可以简单的从图中数据了解下这几辆车的差异，本田NSX-R功率要比其它三辆车低100匹以上，重量与保时捷911 GT2（Type 993）相当，但纽北成绩却是四辆车中最优秀的，这样的成绩可不是把发动机架在那里测功率，堪称“绿色地狱”的纽北早已见证了本田NSX-R的实力。（不可否认的是赛道成绩有很大一部分因素取决于车手，但巧妇难为无米之炊，即便藤原拓海光环附体也不是真开个五菱宏光就能称霸秋名山的。）
我承认，后来者更容易居上，甚至放在当下的“流行趋势”下，我们可以逆向研发，我们可以照猫画虎。但在20多年前，对于世界尖端级圈速来说能追赶已是不易，更别说超越了。单从这方面看，本田NSX-R已然令人折服，而本田精神更是令人敬佩。这一切的成绩当然离不开本田对NSX-R下的苦功，那么本田是对NSX-R都做了什么呢？
想要竞技就必须减肥，这是亘古不变的道理（相扑啥的除外哈）。本田NSX-R在原本NSX的基础上大幅减重，只要你能想到的，与赛道不相关的东西统统都是“脂肪”！隔音系统扔掉！音响系统就不应该有！备用轮胎卸了！空调？你还想在赛道上吹空调？梦呐！
端上轻质Recaro桶椅，换上Enkei锻造轮圈，本田最终将NSX-R减重120公斤！这种感觉就像是你从车上踹下去两位美女（只要你舍得）。此时的NSX-R仅仅只有1230kg。被强化的NSX-R车型仅限量生产了483台，堪称“最原汁原味的NSX”。在NSX-R的后期中，为提高高速过弯的稳定性，本田还为其设计了一些车身强化部件，包括水箱前端的铝制支架，更硬的悬架衬套、弹簧以及减震器。
而至于“Type R”头衔也正是被NSX-R领衔冠名，本田在后来的性能版车型上常以Type R为傲，如早期搭载的B18C的本田Integra Type R DC2（1995年推出），还有曾搭载B16B的思域Type R EK9（1997年推出）。
95年，本田推出NSX-T（NSX Targa）车型，由于中置发动机的布局，NSX-T采用半开式顶棚，需要人工装卸。虽然半开式顶棚非常拉风，但这也降低了车身的整体刚性，作为代价，NSX-T要比原版车型增加45kg。
两年后，本田扛着巨大的经济压力对NSX的性能升级。代号C30A的发动机升级为C32B，排量由3.0L升至3.2L。在C32B的结构材料上，本田采用了运用在航空发动机领域的纤维增强金属材料以打造更薄的缸套，使得发动机缸体减重3kg。而原有的铸铁排气歧管重新设计并更换为不锈钢材质，以便拥有更轻的质量以及更好地散热性。升级后的发动机输出动力提升了20匹，这对自然吸气发动机来说已是一个不小的数值。
除发动机外，另一大变化是变速箱由原有的5速手动升级为6速手动。（配备4速自动变速箱的车型仍采用原有的C30A发动机。）而本田也冒着一定的故障率风险在这台6速手动变速箱的第三、四挡的挡位上增加了高成本的双锥同步器，已达到换挡更为轻便的目的。在其它方面，此次动力系统大幅升级后的NSX还增加了无钥匙进入系统与发动机防盗系统。尽管在诸多方面改进，并增加了一定的配置，但改进后的版本车身重量仅仅增加了10kg。
2001年底，NSX迎来了外观大改款，经典的“跳灯”设计被移除（桑心），车身多处也经过重新设计。悬架方面则是增强减震器的弹簧系数，防倾杆也直径也有所提升。
从1989年至2004年初，本田NSX在日本的栃木县高根泽町的工厂组装，04年后转移到铃鹿工厂组装。参与NSX组装的200余人均是来自本田公司技术最强，经验最为丰富的骨干人员。可以说本田对待NSX如同掌上明珠，以自身技术为本，不惜耗资，不留余力的打造着属于自己的超跑梦。NSX可谓是本田在自然吸气车型上的巅峰之作。
本田NSX在技术上的投资并不是一盆泼出去的水。2002年5月，日本著名赛车手黑泽元治驾驶本田NSX-R在纽伯格林北环，且在赛道未封闭的情况下突破了8分钟的大关（7分56秒73），令世人震撼。我不否认现阶段纽北进入8分成绩的车很多，但在2002年有几辆呢？
2004年，德国车手Horst von Saurma（喜欢看纽北排行榜的人对他一定不陌生）驾驶法拉利360 Challenge Stradale f1以7分56秒整的成绩险胜本田NSX-R，这次法拉利是真的急了。从法拉利328到348再到F355，再到之后的360，法拉利反超本田NSX用了整整14年。
其实说来也挺有意思，这台法拉利360 Challenge Stradale f1的来历也不简单，法拉利把一切360的选装全部装配（碳纤维座椅，赛车排气，碳纤维发动机舱等），然后又升级了钛合金弹簧、改装了19寸BBS轮圈、并使用碳化硅陶瓷制动器以便最大程度降低簧下质量。最终将其命名为Challenge Stradale并加入到法拉利360车系里。不过想想本田NSX呢？仅仅是推出了NSX-R，都没换代就压着法拉利跑了14年。这也是本田NSX被称为“东瀛法拉利”的一大重要缘由。
在NSX停产之前，本田为参加日本Super GT赛事还特意开发了NSX-R GT车型，该车型几乎完全符合Super GT的赛车认证要求。迫于赛事规定（参赛赛车的原型车必须生产5辆及以上），NSX-R GT车型的售价高达300万人民币。
2005年7月，本田NSX停产。从1991年正式进军北美市场，再到05年的停产，本田NSX虽有尖端的技术，一流的性能与操控，但终究抗不过那孤傲的售价与惨淡的销量。
虽然本田早在2003年的东京车展上亮出了NSX的继任者——HSC，但因金融海啸冲击，HSC计划被迫搁浅，而HSC也被金融海啸一并吞没。就在世界都认为本田落寞时，07年12月，本田放出消息，计划在2010年推出NSX的继任者，当时这一消息轰动车坛，各媒体也对本田NSX的消息持续关注，但并未等到任何后续！
同年9月的北美车展，本田携全新一代NSX（讴歌NSX）亮相北美车展。3年后，量产版NSX再次登陆北美车展。同年5月24日，第一台量产NSX下线。这是自2005年日本栃木县高根泽町的工厂结束制造第一代NSX以来，本田首次重新生产NSX。
量产版NSX将采用3.5L V6双涡轮增压发动机与3台电机组成的混合动力系统，与之匹配的是一台9速双离合变速箱。至此，匿迹多年的“天王”终于归位，而这次的本田NSX又会带给我们什么样的震撼？让我们拭目以待！
全文总结：
可以说本田NSX就是本田的梦，本田希望通过NSX得到世界的认可，希望自己不仅仅是个平凡的“技术员”。但因各种问题，本田的这个梦实现的并不容易，面对资金缺乏的困境，面对涉足已晚的时机，面对成本过高的处境，本田完全有理由放弃这个计划，放弃这个梦想，但它没有！虽然NSX的销量并不好，但其“东瀛法拉利”的称号也对的起本田在它身上的付出。回首日系车企，当初的“四大天王”如今也只省得日产GT-R nissmo还在纽北奋战，马自达也不知何时复活RX-7，三菱更是自身难保。虽说本田NSX确实来了，但面对如今“平民称神”的超跑界，它是否还能守住自己的地位？我不得而知。但无论如何，本田还在坚持着自己的梦，或许对于追随者来说，这份坚持已经足够。
在下一期中，让我们一睹“东瀛法拉利”的风采。