[二手车之家 行业资讯] 上周我的同事小梁辰（买飞度的那位...）写了一篇本田S2000的实拍，本田粉请进：《红头党的终极信仰》，不谢。诚然，S2000上的那台F20C确实拥有诸多魅力，但对于本田的发动机大军来说，这仅仅是冰山一角。于是我准备了一个系列《本田与它的梦》，本期是第一期，先说说本田F1赛事的发动机，本田都经历过哪些波折，又获得了什么样的荣誉。文章内容含部分编辑个人见解，大家切勿上纲上线，看个高兴就好。
文中介绍的关于挑选二手车的技巧源于编辑的经验分享，购买二手车有风险，我们不保证用文中提到的内容挑选车辆就可以万无一失，以下内容仅供参考。
●要想实现梦想，你必须不畏阻挠！
1948年本田技研工业株式会社成立，1959年本田已经成为世界上最大的摩托车制造商。而真正刺激本田疯狂步入汽车行业的还是一道法律的颁布。
1960年，正当本田宗一郎要进军汽车行业时，日本通商产业省颁布了《特定产业临时特别措置法》，只允许3家生产商生产汽车，丰田与日产名列其中，而本田当时没有生产汽车的资格。
对此，本田公司的社长：本田宗一郎在一边向国会抗议的同时，一边加大对汽车研发机构的投入。1962年6月，本田推出S360，一辆前置后驱的跑车，以向世人展示本田有能力造汽车。说白了本田老爷子的意思就是：“我没打算量产，仅只是先造个车给你们瞧瞧”。现在看来本田此举也真是倔强。
一年后，本田第一部量产汽车T360下线。平凡的汽车不能满足本田宗一郎的野心。在摩托车领域的丰富经验让本田宗一郎瞄准了汽车界的最高赛事——F1。本田宗一郎急切的希望通过F1赛事向世界证明本田的能力。而与此同时，在第43届的日本国会上，《特振法》被废除。
最终在发动机设计师新村公男、车身设计师佐野彰一及以机械师荻田贞二郎为首的机械小组的努力下，装载代号为RA271E发动机的F1赛车终于赶上了1964赛季余下的赛事。1964年，本田在纽博格林赛道举行的德国大奖赛中首次进入F1赛场。
●要做就做最好！与行业尖端叫板！
话题回到F1赛事，驱动本田F1赛车的发动机非同一般。1.5L排量分布至12个气缸，V型60度的夹角加之单边直列6缸的布局几乎完美的抑制了发动机的一阶与二阶振动，带来无与伦比的平顺性。这为其高达11000rpm的转速打下了扎实的基础。
220匹的峰值动力输出比同级对手法拉利还要高出10%。一个刚涉及汽车领域的车企，却敢与行业泰斗叫板，本田胆子不小，而这背后是技术的支持与艰辛的付出。
不过由于本田初次涉及汽车领域，经验不足也让其栽了跟头。由于F1方程式的赛车在高速转向时的侧向加速度高达4个G，这使得机油几乎无法润滑弯内一侧的气缸。而当时本田工程师的理念还处于摩托车倾斜过弯的姿态。虽然性能强悍，但本田的F1赛车却因发动机过热导致三连退赛。
发动机设计师新村公男并没有忽略这致命的一点，在通过增加机油泵压力等技术改进后，本田RA272赛车在1965年的墨西哥分站为本田拿下了第一个F1分站冠军。
RA273赛车采用了3.0L V12自然吸气发动机，最大功率已突破400Ps！极速可达350km/h！该车在1966年投入使用，并于同年参加了意大利大奖赛。不过这台RA273确实太重了，两站联赛后就被封存。
1967年的F1方程式意大利站中，本田RA300的轰鸣声响彻全场，以68圈，1小时43分45秒的成绩将冠军奖牌收入囊中。当时的老牌厂商法拉利、福特-路特斯、迈凯伦只能在本田的机子后面吃灰。
●事故让本田学会沉思，但并未驻足
1968年本田推出了RA302E，这台发动机采用了风冷式冷却（此前一直采用水冷）。在测试之初，瑟蒂斯（John Surtees，本田英籍赛车手，今年已83岁）就已告诉施莱瑟（Jo Schlesser，本田法籍赛车手）这辆车的潜在危险，但施莱瑟并不畏惧。同年，本田进入F1法国站，施莱瑟更被认定是本土英雄，被安排出战。
同年的意大利站，瑟蒂斯提出要求，拒绝驾驶RA302。由于全年的分站赛总成绩并不理想，本田终究与F1年度冠军擦肩而过。年末，本田宣布退出F1与MotroGP赛事，而这一走，就是15年。
当然，本田在这期间并没有闲着，更没有颓废。那时候市场一致认为本田的发动机很牛，但其它方面也只能算一般般。本田再次被逼上了风口浪尖，而思域的出现拯救了本田。本田1975年在北美市场推出了思域（73年推出的是本土版）。
1975年，美国实施多项法律通称：《马斯基法》来限制车辆的排放标准。这个标准早在1970年推出时就受到了众多厂商的质疑，而当时64岁的本田宗一郎却要求本田人迎难而上，开发出了CVCC发动机。让我们来看看本田是如何做的吧。
最初的CVVC发动机还会产生大量黑烟，工程师经过一定的调校后在装配前就解决了这个问题。有关于这项技术的资料很少，不过我大胆猜想：可能本田工程师在主进气道加入了发动机废气再循环系统，这样便可以降低进入主燃烧室空气的含氧量，防止在稀薄燃烧时因氧气过量产生的NOx，从而优化排放。
1975年本田推出第一代思域成为首款达到马斯基法案规定标准的汽车，震惊欧美！而且这是本田首次在轿车上采用四轮独立悬架，而思域的舒适性及操控性也得到了市场的认可。
话题再次回到F1上，80年代F1赛事的发动机供应被保时捷、法拉利、福特这三家“老字号”几乎垄断。观望多年的本田终于按捺不住。
●本田携涡轮增压发动机回归！（让用涡轮了？别后悔！）
1.5L V6双涡轮增压发动机，第二段F1征程开始！1983年，告别F1赛事的本田以发动机供应商的身份回归并于1983年初与威廉姆斯车队达成合作。威廉姆斯车队将于1984年赛季的F1车型中搭载本田发动机，此前采用的是福特发动机。
此次回归也是本田第二段F1征程的开始。凭借着一台1.5L的涡轮增压发动机，本田在回归的第二年（1984年）就助阵威廉姆斯车队就拿下了美国站的冠军，并以年度排名第四的成绩直逼前三。
1985年威廉姆斯车队驾驭本田的性能机席卷了4个分站冠军，以71分的总分数跃居年度第三名。别激动，这仅仅是开始！
1986年，本田-威廉姆斯车队以141分的总积分狂甩第二名96分的迈凯伦-TAG车队获得1986赛季的F1世界冠军。此时的法拉利仅以37分的成绩排在第四名。
1987年，搭载本田发动机的威廉姆斯车队不负众望，以61分的总积分领先迈凯伦-TAG车队，再次将年度总冠军收入囊中。而同样搭载本田发动机的本田-莲花车队则将铜牌收获。法拉利、福特、宝马等毫无反手之力。
加之本田发动机之前在F2赛事上的小获成功，这使得本田发动机名声大噪。一时间，本田成为F1赛场内外的热议话题，当时沉浸于V8的美国人根本没反应过来，竟然输给了这么一台不起眼儿的“小V6”。
1987年，卸下雷诺发动机扛起本田RA167E V6发动机的本田-莲花车队，也助力车神：埃尔顿?塞纳获得了年度车手第三名。至此塞纳也与本田公司之间的关系愈加紧密。而本田公司则无疑向世界证明了，本田发动机技术的统治性地位。
技术的革命导致规则的变化。1988年，国际汽联限制F1赛车发动机的涡轮增压压力不得高于2.5Bar，要知道此前统治F1赛事的本田V6发动机的增压压力已达4Bar。这一敏感性的举动显然是给本田发动机“穿小鞋”。
1988年的迈凯伦MP4/4 F1 赛车采用了本田RA168E，1.5L V型6缸涡轮增压发动机， 80度的气缸夹角使发动机的重心更低，而79*50.8mm的缸径与行程则注定了这是台注重高转速与高功率输出的强劲心脏。即便在被限制增压的情况下仍能爆发出750马力与660牛?米的惊人数值。
而车神塞纳则是获得本田的支持并转入本田-迈凯伦车队名下。在这里，有他依旧熟悉的合作伙伴——本田发动机，一台RA168E，1.5L V6双涡轮增压发动机在等待车神的驾驭。尽管国际汽联对参与F1赛事的发动机进行了压力限制，但本田RA168E发动机仍然是赛场上不可阻挡的“子弹”。
加之塞纳的助阵，本田-迈凯伦车队创造了16站15胜的记录，这一辉煌被永远镌刻在F1的历史中。同时，本田-迈凯伦车队也获得了1988-1989年两年的年度冠军。辉煌的战绩如同一记耳光，打的国际汽联“啪啪作响”！而本田发动机也让欧美列强谈“T”色变。
●摘掉涡轮，仍是王者！（后悔也没用！）
一不做，二不休！1989年，国际汽联彻底封杀了增压引擎，小排量的本田涡轮增压发动机被“腰斩”。（1966年赛事允许赛车使用涡轮增压发动机，89年又给禁用了。）这类“光荣”规定在3年后的东望洋大赛上亦被“发扬光大”。（感兴趣的朋友可以搜索日产GT-R R32的“被迫加重黑幕”，在这里就不赘述了）。
被迫扔掉涡轮，本田拿出了自然吸气的王者—RA109E，3.5L V10发动机。本田采用72度的气缸夹角以尽量抑制这台抖动的V10。虽然并不平顺，但这台3.5L V10发动机比当时同级别对手的V8发动机还轻，且输出功率已超同级对手的V12发动机！
凭借着出色的自然吸气发动机与一流的车手，本田-迈凯伦车队分别以总积分141分（1989赛季）、121分（1990赛季）、139分（1991赛季）的成绩拿下了三届F1世界冠军。本田助力迈凯伦车队连续统治F1赛事长达4年（1988~1991赛季），加之之前采用本田发动机的威廉姆斯车队，本田发动机连续6年登顶F1冠军王位，堪称本田传奇！
●屋漏偏逢连夜雨，本田举步维艰
1990年1月，日本的经济泡沫崩溃，成百上千亿美元的财富化为乌有，经济增长速度迅速下滑。研发赛车的费用与车手高昂的薪金犹如无底洞，让本田举步维艰。而1年后，本田公司主心骨——本田宗一郎先生辞世，这对本田公司来说无疑是个巨大的打击。
1993年，本田宣布退出F1，由于不是“东家车队”，迈凯伦车队的命运也没好到哪儿去。接连几届的冠军全部拱手让给了雷诺-威廉姆斯车队。回首看看F1的车队冠军史，发动机供应商虽多，但助力车队登顶的却寥寥无几。而本田也是唯一一个在F1赛场上证明自己实力的日本品牌。
至于车神塞纳则是在之后的历程中创造了神话，但并未逃离死神的魔掌。多宁顿雨战中由起步圈的第五位超到第一位，堪称神话。此战之后，塞纳如愿以偿的去了威廉姆斯车队…但好景不长，刚刚入车队便遇到赛事规则大变。虽然他曾有预感，但却终没能幸免让他灵魂消散的事故。
总结：
可以说本田这个企业更像是我们生活中的技术员，拥有全身的技术“细菌”却是一副平淡无奇的样子，时不时就闷声憋个大招。本田不光在F1赛事上拥有昔日的辉煌，在F2、GP大赛等赛事上也很有名气，本篇文章就不过多赘述了。拥有如此多的间断技术与经验怎能浪费？下期我们就来聊一聊本田为何开发旗舰超跑——本田NSX，及NSX的发展历程。