[二手车之家 二手车实拍] 好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。继上次法拉利Enzo文章发布后，我们迎来了法拉利的现任“机皇”——LaFerrari。作为法拉利的旗舰级超跑，LaFerrari到底能给我们带来什么呢？
文中介绍的关于挑选二手车的技巧源于编辑的经验分享，购买二手车有风险，我们不保证用文中讲到的内容挑选车辆就可以万无一失，以下内容仅供参考。
我是个好奇心非常重的人，虽然法拉利总裁卢卡.迪.蒙特泽莫罗（Luca di Montezemolo）曾宣布，“因为只有这一名称能够最大程度地展现法拉利的精髓——追求卓越”，不过还是想知道它为什么叫La-Ferrari？为什么前面要加个“La”？
为此我查询了很多相关资料，包括意大利语的语法等。虽然我没能亲口问问为其命名的设计师（这是个遗憾），但最终，我猜想出一个答案。“La”在意大利语中与英文的“The/there”用法相似，“La-Ferrari”则可延伸理解为：“这就是法拉利”。
如果从这个角度去理解Laferrari的名字，“这就是法拉利”，一句简单的话却足以说明LaFerrari已经可以代表一家车企，代表这家车企在这个时代的全部智慧结晶。或许法拉利认为，这才是象征着法拉利企业的一款车。
或许我的理解有些牵强，不过这丝毫不能否认LaFerrari对于法拉利的影响。我们常将它与保时捷918、迈凯伦P1并称混动三神（顺序不分先后），足以说明群众对它的认可。当然，它对于大部分人来说也是遥不可及的。
当然，导致遥不可及的最大因素就是售价。拍摄的这辆车如今挂价0.4亿元，已不是随便一位土豪就有胆量靠近的。虽然我很“痛恨”一些人把价格炒的这么高（说的好像一折我就能买的起似的），但回首深思，飞得高并不意味着装X，更像是远离世俗，寻找同类吧？借着职位之便，本次我近距离的触摸它，随我一起来感受下LaFerrari的魅力吧。
2013年3月的日内瓦车展上，LaFerrari发布，虽然此前一直有各种路试谍照、假想照片曝出，但并未缓解信徒饥渴的求知欲。这一次法拉利又未按常理出牌，与Enzo一样，LaFerrari的外观大变，如果说Enzo的造型是经典，那么LaFerrari则是突破。毫无疑问，法拉利又一次把惊喜带给了全世界。
LaFerrari的设计来源于法拉利FXX，而 FXX的造型与法拉利Enzo很像，其实就是基于公路版的Enzo打造的。曾有土豪出资200万英镑（约合人民币1700万元）也只能是在法拉利规定的赛道和时间内短时间体验它。真有点“可远观而不可亵玩焉”。
这种“花钱买次数”的感受往往不是什么好事儿，不过想想作为“昔日机皇的究极进化体”，法拉利FXX上运用了诸多F1赛车的技术，肯定不愿随便让人知道，毕竟隔墙有皮尺部啊！当然，后期法拉利还基于LaFerrari推出了法拉利FXX K，可谓LaFerrari的究极进化体。
LaFerrari的镂空“鼻尖”还是非常有趣的，记得当初了解到法拉利156 F1的时候就觉得很怪异。当年该车现世之时，大家都称之为“sharknose(鲨鱼鼻)”。据说这个进气造型最后发展成为了法拉利360上的那样。想一想还真是基本保留下来了。
拥有犀利的外观必不能忽略的就是空气动力学技术的运用。对于超跑来说并不是空气阻力越低越好，而是增加下压力的同时不要增加风阻。我们知道F1赛车在车头会有个面积较大的前翼，在前翼后面还会有个襟翼，以便较大迎角的前翼后方产生空气剥离现象。
显然，让一辆公路跑车这样设计就有些过了。于是LaFerrari采用了另一种方法来提升车头的空气动力学效应。为了拥有足够的下压力，同时减少车头上方的负升力，Laferrari在车头部位巧妙的掏了个“洞”，并将散热器布置于此。
LaFerrari比较有意思的是尾部，并不像很多车那样有个硕大的扰流板。法拉利的高级技术副总裁Roberto Fedeli曾提到过：我们并不需要那块扰流板，我们完全可以通过车辆底部的主动空气动力学组件获取足够的下压力，类似的技术在之前的599XX EVO上已有运用。
LaFerrari的底部非常平整，但与Enzo不同的是底部还增加了4处主动式空气动力学应用。对于大部分超跑只需要减少进入底部的空气，并将底部空气快速排出即可，而LaFerrari则不仅仅局限于此。即便通过底盘的空气相对较少，也要好好利用一番。这种见缝插针，武装到牙齿的举动更像是设计师藏匿的彩蛋。而全车的风阻系数也不到0.3。
大面积镂空的制动卡钳不多见，来自众所周知的Brembo公司。铝制卡钳质量更轻，加之优化过得散热片，LaFerrari在制动综合性能方面比Enzo提升了15%。
不过另一点有意思的是，在后轮附近，我并未找到超跑惯用的驻车制动器。原因则在于，Brembo为LaFerrari提供的这款Extrema卡钳则是将驻车制动器集成在制动卡钳上，目的就不用说了，自然是为了减轻质量。
尾部灯光造型设计可以说非常“法拉利式”。或许这是全车唯一一个让人觉得“毫无新意的设计”。但值得庆幸的是，有倒车灯就不错了！相比那些连倒车挡都没有的“怪物”来说，LaFerrari已经很人性化啦！
我们知道用碳纤维材质作为吸能区的主要材料显然是不合理的。为保证车内人员安全，该硬的地方是硬了，但该软的地方也要软！此时，轻量铝材便成为了绝佳选择。
LaFerrari的碳纤维硬壳式底盘采用了四种不同类型的复合材料，相比上任“机皇”Enzo，LaFerrari的底盘减重20%，同时扭转刚度提升27%，说LaFerrari继任“机皇”一职不为过。
最让我爱不释手的当然是这方向盘，握上去手根本不情愿再松开！超大的碳纤换挡拨片，红色的“点火”按键，以及旋钮式的驾驶模式调节全部集中在方向盘上，就差把挡位切换按钮也放上来了，那可就真是F1赛车方向盘了。
减重对于超跑来说太重要了，因此迈凯伦选择了将12C上的3.8T换装大涡轮，各种增强后装入P1内部。与迈凯伦P1不同，LaFerrari则是坚持自然吸气，法拉利知道，他们要造就一台自然吸气的王者。而王者风范也必然只能是V12的结构才能体现。
F140系列发动机采用65?气缸夹角的V12结构完美的平衡了一阶与二阶震动。自2002年问世以来就一直被追捧，甚至搭载于Enzo上的那台F140 B曾为公路上最强大的自然吸气发动机创造了记录。而搭载于LaFerrari上的这台F140 FE也相当有趣！
13.5:1的超高压缩比，这可是台汽油机！其与通过米勒循环实现高膨胀比的创驰蓝天技术可不是一个概念。除拥有高压缩比外，该发动机还并采用了可变进气长度的设计。
这台代号F140 FE的V型12缸发动机凝结了法拉利的诸多心血，要知道今年刚刚问世的F140GA（搭载于法拉利812 Superfast）也才刚好800匹（8500rpm）。而近5年之前，LaFerrari已然享受到了800匹（9000rpm）的待遇。
在混动方面LaFerrari也自成一派，由于迈凯伦P1将驱动电机放置在发动机左侧，通过变速箱将转矩放大后驱动车辆，而LaFerrari则是将电机放在变速箱后方，电机输出转矩不通过变速箱传递，以免损失效率。虽然迈凯伦可以实现纯电动驱动，但LaFerrari凭借HY-KERS系统的动能回收“黑科技”可实现电机无限制伺服。
这套“黑科技”的主电机采用油冷，可提供120kw，200N穖的输出。辅助电机则由发动机驱动，为蓄电池持续充电，两台电机均是与马瑞利（Magneti Marelli）合作开发。主电机同F1赛车用电机一样，拥有同样的转矩密度。而变频模块一方面控制电池冷却系统，另一方面则控制电机功率，从最低12V到最高380V的直流电压。
在蓄电池装载方面，LaFerrari集成4组高能量蓄电池，并将其平铺在底盘上，而迈凯伦P1则是竖起来堆成了“一堵墙”，摆在驾驶员后方。单独讨论蓄电池的重心，显然LaFerrari更胜一筹。如果深究为何，我猜是迈凯伦P1的Monocage式碳纤维座舱基于12C，而LaFerrari则是为了控制车身尺寸和轴距吧。
高压电池组由120个单元组成8个电池组，由法拉利的赛车部门（SCUDERIA RACING DEPARTMENT）手工组装，同样运用了法拉利F1赛车技术。除此外，还通过制冷剂制冷的气体专门冷却，简单理解就是给电池吹空调。最终66kg换来600kg的输出功率，显然这是一块高能量聚合体。虽然66kg对一台超跑来说太重了，不过LaFerrari仍然将整车质量控制在了1300kg内，成功比Enzo减重65kg，质的飞跃的同时也是一奇迹。
或许有人会说法拉利太固执了，明明都是阿迪耐克的时代了，LaFerrari仍然穿着一只千层底儿跟别人赛跑。但关键是它跑的并不比别人慢。你说它愚蠢？跟不上时代？不…在我看来，这才是法拉利，他们不是要造一台冰冷的机器，不是一台只要电流够大，电机够强就可以独步天下的电动玩具车。
总结：
法拉利的“机皇”在诸多设计上非常有趣，从这种旗舰级车型也能看到未来这个企业的发展方向。如今电机“泛滥”的汽车世界，“随随便便”就可以突破4秒、3秒甚至更快的加速，但那真的有趣么？
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