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关于斯巴鲁你或许不知道的趣事(上)

类型:行业资讯 2017年08月16日

        [二手车之家 行业资讯]     最近《Baby Driver》盛行,预告中主角开了个“猪鼻子”翼豹满街撒欢。我想在上映之前还是先聊聊斯巴鲁这个品牌以及其两大技术。如果您想知道斯巴鲁是如何诞生的,为何采用水平对置发动机以及如何涉足的四驱领域,那么请跟随我进入本期专题。(文章内含部分编辑个人见解。)

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     文中介绍的关于挑选二手车的技巧源于编辑的经验分享,购买二手车有风险,我们不保证用文中讲到的内容挑选车辆就可以万无一失,以下内容仅供参考。


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或许对于一部分人来说,对斯巴鲁的认知还停留在“森林人”和“力狮”身上,今天借着《Baby Driver》(国内上映名称为《极盗车神》)来聊聊斯巴鲁这个品牌,以及它的“黑科技”。


原为天上星——斯巴鲁的诞生


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二战后,驻日盟军总司令禁止飞机的生产和研发,1950年,富士产业是根据日本政府的1950企业信用重排法分12家规模较小的公司。而一些日本杰出的航空工程师如Ryoichi Nakagawa、Shinroku Momose则转入汽车领域,这是一个非常关键的转折点。


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1953年,所谓的“旧金山和约”生效后,五家公司:Fuji Kogyo(摩托车制造商);Fuji Jidosha Kogyo(车身公司);Omiya Fuji Kogyo(发动机制造商);Utsunomiya Sharyo(整车制造商)和Tokyo Fuji Sangyo(东京富士三洋贸易公司)合并成为Fuji Heavy Industries, Ltd.(FHI)富士重工。


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Kenji Kita作为富士重工的CEO,希望公司能够涉及汽车制造领域。当时确立开发代号P-1汽车计划,不过并未确立这辆车叫什么名字,甚至连品牌都未确立。


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Kita先生最终为公司命名スバル(Subaru),スバル在日本指的是昴星团(Pleiades),スバル(昴星团)在日语中则有“统帅”、“荟萃”之意。


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至于这辆试制样车和公司被命名为Subaru(昴星团)则还有另一层意思。昴星团肉眼可见6-7颗亮星,恰巧符合富士重工当年由多家公司重组情景,斯巴鲁的LOGO也源于此。


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◆斯巴鲁基因—水平对置发动机


对于日本很多企业一样,斯巴鲁也有它闪亮发光的地方,最不容忽视的两大光芒则是斯巴鲁的水平对置发动机与四驱系统了。要说为何斯巴鲁钟爱水平对置发动机其实还要从星型发动机说起。


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早期进入斯巴鲁汽车的工程师之前可是研发星型发动机的,这为后期的斯巴鲁生产水平对置发动机打下了坚实的基础。


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我们知道星型发动机含有多个气缸,根据缸数的不同采用不同的气缸夹角。一些星型发动机还会采用多层气缸组按一定角度叠加布局。这使得星型发动机的输出极为线性。


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并且相互分隔的气缸也更利于风冷散热。可以说星型发动机是往复式内燃机的巅峰之作。而二战中的大多数战斗机均采用星型发动机。


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如果我们单独去看近似水平方向的两个气缸,似乎就能理解斯巴鲁为何有能力生产水平对置发动机了。

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或许我这样理解并不一定符合当时的情况,但促使我如此思考的一个问题则是斯巴鲁早年使用的水平对置发动机为OHV配气结构,同样使用如此配气结构的发动机当然就是星型发动机了。


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斯巴鲁早期的水平对峙发动机如1.0L的EA52;1.1L的EA61;1.3L的EA62;1.6L的EA71;1.8L的EA81/T均采用OHV配气结构。加之主力汽车工程师也基本都参加过星型发动机的研发,我自然有理由去认为斯巴鲁水平对置发动机的设计思路来源于星型飞机发动机。


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上世纪五十年代的富士重工生产一个非常有意思的“车”—— 富士兔踏板车。不过富士重工并不满足于此,其想探索制造汽车来与当时的日本制造业竞争。


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还记得前文提到的一些日本杰出的航空工程师转入汽车制造领域吗?航空/汽车工程师百瀬晋六(Shinroku Momose)就是其中一位。其参与并设计了多款斯巴鲁车型。他的口头禅:“不去尝试你如何知道?!”已深深刻入每位“斯巴鲁人”的内心,成为斯巴鲁人前进的动力。


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1951年百瀬晋六协助设计了斯巴鲁的第一辆车代号“P-1”。3年后,富士重工“P-1”车型定型生产,取名斯巴鲁1500。斯巴鲁1500采用前置后驱形式,前双横臂独立悬架与3片式钢板弹簧后悬架。


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斯巴鲁1500的外观类似标致403,而其代号fg4a的1.5L直列四缸发动机来自标致202,只不过由富士精密技术制造(后被称为太子汽车公司)。这是斯巴鲁的第一且唯一一辆前置发动机后轮驱动车,直至2012年斯巴鲁BRZ的诞生。


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但不知为何原因,斯巴鲁1500仅只生产了20辆,而这其中有一部分用于出租车,一部分用于私人测试。


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1958年,斯巴鲁360问世,由工程师百瀬晋六设计。该车采用一台双缸风冷发动机,后置发动机后轮驱动。作为斯巴鲁真正的首款量产车型,斯巴鲁360总计12年量产392000辆。


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斯巴鲁360外观很像大众甲壳虫,加之“布丁”大小的身躯,356CC的排量以及453kg的重量,让其符合日本Kei car标准,甚至日本人都喜欢称之为“瓢虫”。其推出也是响应了当时日本政府的号召,即:最高时速可达100km/h,可连续行驶30km以上并可携带4人的车型。据说斯巴鲁360的第一位主人是如今松下电器的创始人——松下幸之助。


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虽然斯巴鲁360销量不俗,但很快斯巴鲁的管理层就意识到这两微型小车仅能满足部分消费者。因此他们希望研发一台可以同时携带4人出行,并且空间更大的车。斯巴鲁想通过此车与当时的对手丰田花冠、日产阳光等进行较量。


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1960年,斯巴鲁管理层决定启动新计划A-5,以斯巴鲁1500为原型车,为其搭载一台的风冷式水平对置发动机来替代此前的1.5L发动机。但不幸的是,由于富士重工的资源有限,当时这辆车并未生产出来。

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谁也不能否认日本人的倔脾气,1963年,斯巴鲁再次启动计划,项目代码A-4。不同于A-5项目的是,此次采用的1.0L排量(932CC)发动机为水冷式。同年,重量仅为500kg的汽车模型投入生产。


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在A-4项目研发前,工程师百瀬晋六就提出了四项看似简单的要求。

一、差速齿轮位于车体的中心位置,以最大限度地减小传动轴的工作角度。

二、发动机的高度要低,以保持重心的下降,增加车身设计的灵活性。

三、前悬需要短。

四、为了提高乘坐质量,应减少振动。

这四项要求即便对于当今汽车制造来说都不敢说简单,何况50年前之前?


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2年后(1965年10月21日),对斯巴鲁有着意义深远的一辆车诞生了——斯巴鲁1000,并于同年12月的第十二届东京车展推出。


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斯巴鲁1000采用纵置水平对置四缸发动机,同时匹配一台纵置变速箱。由图可鉴,前轴差速器位于变速箱中心轴上,完美解决第一项要求。而自此,平对峙发动机也成为斯巴鲁汽车的技术核心。


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而至于水平对置发动机来说,其相邻气缸布局不会产生干扰,类似于一个180?的V型发动机,相比普通直列发动机在曲轴方向可占用更少的宽度,完美解决斯巴鲁的最初设想。同时,这也为其后期的左右对称四驱结构打下了基础,后文将提到。


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值得一提的是,斯巴鲁1000为达到最初的设想,即车内空间最大化,在设计之初就抛弃了传动轴,成为了一辆前轮驱动车型。前双横臂,后扭杆独立悬架,这也让其完全符合以上四项标准。


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斯巴鲁1000采用一台代号EA-52 1.0L OHV配气结构的水冷水平对峙发动机。60mm的缸径搭配72mm的冲程使得这台发动机在3200rpm即可迸发出77N?m的扭矩,其最大功率为55ps(6000rpm)。


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斯巴鲁的EA系列发动机后期衍生了多个版本,从EA-52至EA-82T,从1.0L、1.1L的自然吸气到后来的1.8L涡轮增压,EA系列发动机服役斯巴鲁长达24年之久。


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当然,这24年间,斯巴鲁一直在帮助EA发动机进化,从早期的单/双化油器吸入到中期的单点电喷,再到后期的多点电喷,甚至到后期的同代号发动机也拥有不同的进气形式,如EA-82。


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发动机可以说是一辆汽车的灵魂,而驱动系统则更像是承载灵魂的肢体。在后驱车当道的环境下,斯巴鲁1000则采用了前轮驱动,并且发动机与备胎的重量使前轴拥有更强的配重,前后轴配重58:42。即便面对日本北部冬天的湿滑坡道也能提供很好的牵引力。


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加之匹配的是一台4挡手动变速箱,1挡齿比4.0,爬起坡来不费劲!这让其迅速火遍日本全境。而斯巴鲁1000的动力/传动系统的布局也为其之后的四驱系统打下了伏笔。

◆斯巴鲁基因—四驱系统

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1970年冬天,一个非常有意思的需求让斯巴鲁迈入四驱领域。当时日本宫城县(Miyagi Prefecture)的一家斯巴鲁经销商接受特殊订制,因此东北电力公司(Tohoku Electric Power Company)找上门要求斯巴鲁开发一辆全天候车辆,而且是配备四轮驱动的,为什么要这样做呢?


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原因是当时东北电力公司员工经常需要冒险到崎岖不平的雪地里修理电力线路,驾驶卡车显然效率非常低下,而且也不舒适。


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而且东北电力当时使用的丰田的陆地巡洋舰(也有人说是三菱威利斯吉普车)由于冬天密封不严且不能提供足够的车内供暖(帆布顶车)...


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并且这种满脸威利斯的设计已多年未变,客户想要更现代化的设计。当然一切的前提都是四轮驱动,因为在糟糕的道路上四驱车的牵引能力更有利。


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当时东北电力要求斯巴鲁将1000旅行车从前轮驱动转换到四轮驱动。不过这个要求并未难倒斯巴鲁。


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由于斯巴鲁1000本身就采用纵置水平对置发动机,并且由于纵置变速箱的设计,无需动力转角即可将变速箱动力传递给后轴,那么问题就相对简单多了,在后轴上装个差速器即可。


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1971年3月,两辆斯巴鲁旅行车开始进行四驱系统测试,这两辆原型车的后轮差速器来自日产蓝鸟(510),测试就这样看似简单的成功了。


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同年10月29日的第十八届东京车展上,斯巴鲁向外界展示搭载了四驱系统的车型——斯巴鲁FF-1 1300G。当时斯巴鲁总共制造了8辆1300G,5辆供给东北电力公司使用,另外三辆则交给长野县政府用于农业生产。


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可以说斯巴鲁FF-1 1300G是斯巴鲁四驱车型的鼻祖,但其并未大规模量产,所以真正将斯巴鲁四驱系统名扬四海的车还在后面。不过1300G的左右对称四驱结构的确为斯巴鲁后期的四驱特点打下了基础。


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我们经常说车辆前后配重比,其实左右配重一样重要,尤其对于赛事来说更是如此。左右对称的结构在拥有较大的侧向加速度时更能禁得起推敲。这也是为何奥迪要倔强的在前置前驱使用纵置发动机的原因之一。注:奥迪的变速箱并非对称结构,所以要说完全性的对称,斯巴鲁的确不可否认。


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1971年,在斯巴鲁宣布其四驱系统之前刚刚投产了一辆车——斯巴鲁Leone,其为斯巴鲁1000的继承者,一辆前置前驱的Coupe车型。次年,斯巴鲁推出双门和四门版Leone轿车。这是当时斯巴鲁旗下最大的车型。


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值得一提的是,1972年9月,四驱版本的Leone出世,并且是一辆旅行车(station wagon),而在当时,四轮驱动车辆一般主要应用于越野车上,将其放在一辆旅行车上并大肆投产不知道斯巴鲁是如何想的。或许正如工程师百瀬晋六的那句话:“不去尝试你如何知道?!”Leone的出现使斯巴鲁真正步入到四轮驱动时代。


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需要注意的是,4WD(Four-Wheel-Drive四轮驱动)并不代表着全时四驱(Full-time 4WD),很多人会说斯巴鲁leone是全时四驱,其实这个定义是错误的。严格意义上,Leone采用的是分时四驱,包括刚才提到的斯巴鲁1300G也是如此,我们可以从挡把后方的分动箱挡把看出这点。


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早期版本的Leone带有一个分动箱挡把,向前是“OFF”(前轮驱动),向后是“ON”(全轮驱动)。也就是说,驾驶员可以选择前驱或四驱,这自然是分时四驱!


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1979年第二代斯巴鲁Leone诞生。1981年11月,斯巴鲁基于第二代Leone推出全日本第一台自动变速箱的四轮驱动车型。这也是全球首款采用湿式液压多片离合器的车型。驾驶员仅需按下挡把上的“4WD”按钮即可完成前轮驱动至四轮驱动的切换。


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1984年,第三代Leone现世,4年后,斯巴鲁在变速箱内将原本的手动控制离合器替换为一个伞齿差速器。Duang~全时四驱诞生了!斯巴鲁还为Leone加装了粘性耦合多片离合器(加之伞齿开放式差速器形成中央限滑差速器),并可根据驾驶员意图主动“锁止”。


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至此,我们聊过了斯巴鲁的两大发家核心技术的由来——水平对置发动机与左右对称的全时四驱系统。有技术没成绩当然是悲哀的。上世纪80年代的奥迪quattro就向我们证明了这点。而斯巴鲁在我看来则相对低调些。


总结:

    今天话题就聊到这里。人有才能无处发挥等于白费,车企有技术无处施展也白瞎。下期我们就用大白话聊聊WRC赛场的那颗星团。(PS,如果有时间的话,我们再说说斯巴鲁的“黑科技”。)


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